Здраво Емитер!
Најнапред голем поздрав до редакцијата што ни овозможи да имаме едно списание од овој тип (единствено во Македонија). Емитер го читам подолго време и задоволен сум од содржините и на "стариот" и на "новиот" концепт. Сите броеви што сум ги купил ги чувам и подеднакво ми се корисни, и постарите и поновите. Со електроника се занимавам од хоби, немам многу големи познавања, но, сепак, се одлучив да изградам еден проект објавен во Емитер 4/04 – "Автоматски полнач за автомобилски акумулатор". Пред да почнам со изработката би сакал да ви поставам две прашања:
1. Отпорникот R1 треба да се изработи од "кантал жица" - дали е ова отпорна жица од некое грејно тело, а ако не е, каде би можел да ја најдам?
2. Имам трансформатор (EI тип) со следниве карактеристики:
Примарна намотка: 230V AC, 50/60Hz;
Секундарни намотки: 0, 12, 24, 36, 48, 60, 72V AC, со моќност 300 VA.
Бакарната жица која е употребена за секундарните намотки е со иста дебелина, така што претпоставувам дека изводите се со иста моќност. Карактеристично е тоа што изводите обележани со 0 и 72 волти имаат по една жица, а останатите по две жици (како сите изводи да се поврзани во серија). Бидејќи немам други податоци за трансформаторот, не знам колкава струја би добил на изводите 0 и 24V, напон кој е потребен за споменатиот проект. Доколку таа не би била доволна, дали може кај овој трансформатор да се употреби паралелна конекција на исправените секундарни напони, сè со цел максимално да се искористи капацитетот на трансформаторот, кој, сепак, е најскапиот елемент во целиот проект.
Срдечно ве поздравувам со желби за уште поуспешна работа!
Зоран Ѓуревски од Скопје
1. Отпорникот R1 се изработува од кантал, цекас, констатан, или која било друга отпорна жица која обично се употребува за изработка на моќни отпорници со мал отпор или грејни тела. Но, ако жицата е веќе користена во некое грејно тело, таа се вкрутува и може да пукне при изработката на отпорникот R1. Затоа треба да се одбере добро парче жица.
2. Трафото што го поседувате е со добра моќност од 300VA, но со оглед дека секундарите се сериски поврзани (всушност, тоа е еден секундар со повеќе изводи) произлегува дека максималната струја низ секундарните намотки е Imax = P/Umax = 300/72 = 4A, што е недоволно за спомнатиот полнач. За полначот да има доволен капацитет треба да се искористат две или три одвоени секундарни намотки од 24V/4A. Тоа значи трафото треба да се преправи малку – да му ги одвоите секундарите како на слика 1. При одвојувањето на изводите првиот извод (0V) обележете го како "P1", што значи почеток на првиот секундар од 24 волти, додека жицата која е во омска врска со неа а потекнува од раздвоениот извод 24V, обележете ја како "K1", што значи дека е крај на навивките што го чинат првиот секундар од 24 волти. Исто така, жицата која останува слободна од овој раздвоен извод за 24V обележете ја како "P2", потоа раздвојте го изводот за 48V и жицата која е во омска врска со "P2" обележете ја како "K2". Слободната жица од изводот 48V ќе биде "P3", а крајниот извод ќе биде "K3". Така се добиваат три посебни секундарни напони од по 24V чија струја се собира при паралелна врска.
Има два начина како паралелно да се поврзат повеќе секундарни напони. Првиот начин е прикажан на слика 2 каде што сите три почетоци ќе се врзат во еден почеток и сите краеви во еден крај – со тоа се добива еден напон од 24V со трипати поголема струја (околу 12A), на кој врзувате само еден грец од 35A. Многу треба да се внимава кога се раздвојуваат изводи и се поврзуваат паралелно, да не се поврзат заедно изводи кои се во врска помеѓу себе, затоа што на нив има разлика на потенцијал, односно напон, па ќе се случи краток спој. Овој начин на поврзување може да се примени само тогаш кога секундарите се идентични, а тоа, во начело, е можно само ако секундарите се мотани одеднаш со двојна или тројна жица. Ако нема потполна еднаквост на секундарните напони, тогаш ќе има течење на струја од еден во друг секундар, што значи губење на моќност, пореметување на режимот на работа на трансформаторот и опасност од негово оштетување.
Вториот начин е прикажан на слика 3. Тука секој секундар оди на свој грецов насочувач (од најмалку 10A), па потоа паралелно се поврзуваат исправените напони и така се добива поголема струја. Ова решение ги нема ограничувањата на претходното решение, бидејќи и да има разлика во напоните диодите спречуваат течење на струја од еден во друг секундар. Вложувањата во 3 грецови насочувачи е сосема исплативо, затоа што со нив се штити многу поскапиот трансформатор.
Како резиме на претходното ви препорачуваме да го примените решението од слика 3. За останатото следете ги цртежите и текстот од објавениот проект и ќе добиете одличен полнач.
За крај само уште едно појаснување. Излезниот DC напон е 21V затоа што кај целобранов насочувач без филтерски кондензатор важи Udc=(2√2/π)·Uac=0,9·Uac. Ако, пак, на излезот се постави и филтерски кондензатор со голема вредност тогаш во празен од ќе имаме
Udc=√2·Uac=1,41·Uac=33V.
Драган Јовановски и Слободан Таневски
Здраво
Ме интересира дали знаете да ми кажете некоја програма што ги регистрира дефектите кај новите возила кои имаат централна електронска единица (автомобилски "компјутер").
Поздрав,
Игор Радовишки
Ова е широко подрачје за кое се потребни неколку продолженија за да се обработи. Јас не сум некој експерт за темата, но преку мои "раце" поминале повеќе системи кои сум ги пробал. Програмите за оваа намена се доста солени, бидејќи се работи за firmware на некоја од фирмите од автомобилската индустрија. Односно, секоја марка, па дури во одреден степен секој модел на автомобил си има свој систем и следствено на тоа свој софтвер, но некои "хакери" ги имаат пробиено дел од овие системи, па на "црниот" пазар постојат и системи кои обработуваат повеќе марки автомобили истовремено. Во просек, еден лаптоп наполнет со "хакиран" материјал на оваа тема на црниот пазар оди неверојатно скапо: 800-1000 евра!
Всушност, легално ваков софтвер и не може да се набави. Автомобилската индустрија го произведува истиот исклучиво за "сопствени" потреби при производството на возила, односно за потребите на своите овластени сервиси и не е подготвена да го отстапи во малопродажба, бидејќи тоа не е во нивен интерес.
Емилијан Иљоски
За секое возило има посебна програма. Интерфејсот и софтверот за дијагностика чинат мало богатство. Дури ни добро ситуирани автосервиси не можат да си го дозволат тоа. Само за илустрација. Мој роднина живее и работи во Сремска Митровица (Србија). Тој е овластен дилер за Шкода. Тој за својата Шкода Октавија плати 150 евра за да ја зголеми моќноста на моторот во некој сервис во Крагуевац. Инаку ова како опција постои кај поновите возила. Ја зголемува моќноста на моторот за сметка на скратениот животен век на истиот. Сакам да кажам дека ако тој како овластен дилер треба за услуга на својот автомобил да плати толку, колку тогаш чини софтверот. Кај некои модели можно е да се промени километражата со помош на лаптоп и посебен интерфејс.
Услугата чини 30 евра, а за софтверот и интерфејсот никој не сака да зборува.
Кирил Крстевски
Како вовед во одговорот, во груби црти може да се каже следново: новите возила кај кои управувањето на моторот, ABS-от на сопирачките, мехатроничките системи за стабилност при управувањето со возилото и оневозможување на пролизгувањето на погонските тркала при забрзување на автомобилот, безбедносните системи (воздушните перничиња, сигурносните појаси и сл.), а кај некои и преносникот и диференцијалот, вклучително и некои други помошни мехатронички системи (подигање и спуштање на прозорците, нагодување на ретровизорите, климата и вентилацијата во кабината на автомобилот и сл.) се компјутерски поддржани и во рамките на компјутерскиот модул има мемориска единица во која се меморираат кодовите на грешки кои евентуално би се појавиле во текот на функционирањето на овие мехатронички системи. Истовремено со меморирањето на кодот на појавената грешка се пали соодветната светилка на инструмент-таблата која означува дека има проблеми со некој од електронските системи и електрониката преминува во резервен (принуден) мод на работа. Во сервисот, со посебни уреди наречени читачи на кодови на грешки (а кај некои модели паралелно постои и опција на попримитивно отчитување без овој уред, а со помош на фреквенцијата и бројот на трепкање на светилката на инструмент-таблата) се чита кодот на грешката и во согласност со протоколот се подложуваат на натамошно испитување, посочените од кодот на грешката електронски елементи, како и неелектонските уреди и делови (разни црева, механички вентили, спојки, стеги, поклопци ….). Конечниот резултат од овие дополнителни испитувања е поставување на дијагнозата (видот на дефектот) и начинот на нејзиното отстранување. На крајот, од меморијата се брише кодот на грешката и возилото е подготвено за возење.
Од погоре напишаното произлегува и одговорот на вашето прашање. Тој би можел да се искаже со следниве реченици: дијагнозата (т.е. прогласувањето и именувањето на дефектот) е во исклучива надлежност на човекот (автомеханичарот или дијагностичарот) и тој ја донесува врз база на резултатите од испитувањата и од електрониката посочените кодови на грешки, а согласно со пропишаниот протокол за тоа. Потоа, не постои програма за донесување и/или регистрирање (прогласување) на дефекти, т.е. не постојат таканаречени програми за самодијагноза. Донесувањето на дијагнозата е во исклучива надлежност на човекот и тоа е креативен процес а не алгоритам заснован на некои елементарни принципи на формалната логика, кој може да се довери на компјутер. И на крајот, секој современ мехатронички систем (во кој влегува и оној од вашето прашање) си има можност за детектирање и меморирање на кодовите на грешки, кои, всушност, се отстапување на вредностите на сензорите од "вообичаените" и очекуваните вредности и тие претставуваат само еден патоказ (или елемент) од комплексниот процес на донесување на дијагнозата за мехатроничкиот систем кој има проблеми во своето функционирање.
Би ви ја препорачал книгата "АУТО ОБД-2 дијагностика" од Остоиќ Небојша во издание на МикроЕлектроника (www.mikroe.com) која може да се купи и во Логинг Електроникс (www.loging.mk) во Скопје.
Томе Скендеровски
Електронските системи во автомобилите, особено електронската контролна единица ("автомобилскиот компјутер") и начините за дијагностика на дефектите се навистина интересни теми, каде електрониката, информатиката и механиката доаѓаат до полн израз. Ќе се потрудиме, во рамките на нашите можности, да потготвиме и објавиме повеќе теоретско-информативни написи од оваа област: електронските сензори и актуатори во автомобилите, електронската контролна единица (ECU), начините на нејзина комуникација со електронските системи во автомобилот и со надворешен компјутер за дијагностика (OBD-2 и CAN протоколите), принципите за дијагностика на дефекти со помош на комјутер и соодветен софтвер како и принципите на кои се прави т.н. чип тјунинг - промена на карактиристиките на автомобилот (на пр. зголемување на силата). Исто така планираме и практичен проект за самоградба на соодветен интерфејс (OBD-2 анализатор) со чија помош, и со помош на посебен софтвер и компјутер, ќе може да се отчитаат информациите и пораките за грешки од ECU во насока на дијагностика на дефектите.
Следете нè, ЕМИТЕР ви го дава она што другите љубоморно го кријат.
Слободан Таневски
Почитувана редакцијо,
1. Денеска ја лемев плочката за електронскиот товар објавен во Емитер 12/09 и забележав дека има вишок лемни точки кај SOC2 и IC2. За што служат тие?
2. Наместо термичките прекинувачи за термичка заштита користам 2 NTC термистори и дополнителен склоп, но не знам како да ги поставам термисторите. Дали да се постават после ладилниците и топлиот воздух да поминува покрај нив или, пак, термисторите да бидат допрени на самиот ладилник на крај (од кај што е кулерот што го влече топлиот воздух).
3. Го изработив електронскиот товар, го намонтирав, го вклучив, го оставив да поработи некое време на празно и...почна нешто да мириса чудно. Го исклучив уредот од струја и барав што се загрева. Кога ги допрев отпорниците R22 и R26 се ИЗГОРЕВ!!! Дали тоа е нормално за нив или, пак, има некоја грешка кај мене???
4. Го измерив напонот на краевите на отпорниците R22 и R26 и напонот е 10V, што одговара на мокност од околу 4,5W. Ја измерив и струјата што ја троши уредот и добив 1A (без никакви дополнителни уреди, без кулери или некои такви работи), а во Емитерот пишува дека троши приближно 0,5A!? Дали е тоа нормално или има некоја кај мене или, пак, кај вас? До сега го немам искористено како што треба, поточно не е оптоваруван бидејќи не знам дали уредот работи како што треба.
Бојан Јаневски
1. На плочката нема вишок лемни точки, но има лемни точки што во оваа изведба не се користат. Две од нив се наоѓаат лево од отпорникот R5, а две непосредно над изводите 11 и 14 на интегрираното коло IC2 – овие две точки се предвидени за приклучување на осцилоскоп при тестирање на уредот.
2. На кое место треба да ги монтирате NTC-отпорниците зависи од карактеристиките на дополнителниот склоп. Ако тој реагира на исти температури како и термичките прекинувачи (околу 65°C и 95°C), тогаш NTC отпорниците монтирајте ги таму каде што треба да стојат термичките прекинувачи. Патем и јас да ве прашам нешто. Зошто ви се два NTC-отпорника ако размислувате температурата да ја следите со мерење на температурата на топлиот воздух што струи околу транзисторскиот потрошувач?
3 и 4. Некаде сте згрешиле. Дури и при максимална струја на оптоварување од 20A низ отпорниците R22 и R26 тече струја помала од 250mA. Кога струјата на оптоварување е еднаква на нула (празен од) низ овие отпорници тече струја приближно еднаква на 10mA. За да утврдите каде сте згрешиле, една по една откачувајте ги компонентите во транзисторскиот потрошувач. Бидејќи кај вас низ двата отпорника тече голема струја започнете со единствената компонента која е заедничка за двете групи транзистори - грецовиот насочувач G2. Ако низ отпорниците и понатаму тече голема струја продолжете со откачување на транзисторите - T7 и T12, потоа T6 и T11 и сè така додека на откриете каде е грешката.
Георги Ефтимов