Кога возилото е од типот на приколка (без сопствен погон), тогаш секое тркало во кривина си се врти колку што му е потребно и нема проблеми со различната брзина на вртење на тркалата (лево и десно тркало). Но ако само предните или само задните тркала се погонски, тогаш голем проблем е разликата во вртењето на погонските тркала во кривина. Имено, ако погонското вратило е една целина, едното тркало во кривина мора да пролизгува, што не е решение. Проблемот се продлабочува кога и двете оски (т.е. сите четири тркала, 4WD) се погонски затоа што во кривина предните тркала не поминуваат ист пат со задните тркала. Решението е да се вгради диференцијал помеѓу двете погонски тркала (и/или меѓу двата погонски моста), или стручно – диференцијален преносник (види го видеото во прилог).
Што е диференцијален преносник? Тое е преносник со три вратила во која било комбинација на погонските и излезните вратила коишто испорачуваат движење (момент). Значи, можат да бидат две погонски вратила, а едно излезно и обратно, токму како што е кај погонскиот мост кај автомобилите. Тој испорачува момент и кога заради икс причини имаме разлика во вртењето на погонските тркала. Можат да бидат обични или отворени и блокирачки или затворени. Отворени значи дека испорачаниот момент е еднаков и на левото и на десното тркало, и тоа оној кој е помал од двете тркала. Тоа значи дека ако едното тркало е на песок или лизгава површина а другото тркало е во добар контакт, моментот ќе е како оној помалиот, т.е. на лизгавата површина. И толкава ќе биде проодноста на возилото. Овие диференцијали се едноставни за производство и одржување, и се применуваат кај градските возила и возилата кои патуваат по добри патишта (види ЕМИТЕР 9/2006). Но, кај теренските возила и кај тркачките автомобили ова е проблем, оти драстично би била намалена нивната проодност. Кај нив се користат многу посложени диференцијали, кои се нарекуваат блокирачки и/или самоблокирачки диференцијали. Повеќе за овие диференцијали види во ЕМИТЕР 4/2008 и ЕМИТЕР 5/2008.
Разни извори форсираат разни теории за тоа кој го измислил диференцијалот и за какви намени бил користен. Но јас го прифаќам првиот патент за диференцијален преносник, кој го пријавил францускиот часовничар Онезифор Пекек (1792-1852) во 1827 година.
Релативно доцна се почнало со примената на диференцијалот во автомобилите. Причина за тоа биле големите технолошки проблеми при неговата изработка. Имено, било потребно да се усвои техниката за производство на конусни запченици и многу издржливи машински материјали, затоа што запчениците во диференцијалот се изложени на многу големи сили (потребни се материјали што ќе ги издржат овие сили и површински притисоци врз бочните страни на запците).
Во почетокот, автомобилите имале погон само на едно тркало, за загубите на сила и абењето на гумите кога автомобилот е во свијок да бидат минимални, односно нула. Но, развојот на техниката и на технологијата, како и на науката за машинските материјали подоцна довела до практична примена на диференцијалите. Диференцијалот отвора ново поглавје во историјата на автомобилите.
* За тие што не го владеат англискиот јазик, каналот нуди опција за автоматски, машински превод на видеото. Процедурата за вклучување е следна – кликнете врз иконата Settings, запченикот во долниот десен агол, и изберете ја опцијата Subtitles/CC. По ова изберете Auto-translate и од листата со понудени јазици изберете Macedonian.
Слика 1: Класичен отворен диференцијал за заден автомобилски мост.
Слика 2: Самоблокирачки диференцијал кој се применува кај SUV возилата, тркачките автомобили и теренските возила. Ова се вистински бисери на техниката. Совршенство. Во современите возила тоа се чисто комплексни мехатронички системи.