Во просек, цената на превозот на стоки, што ја наплатува МЖ-Транспорт, изнесува околу 10 евроценти/(t*km) за нето товар. Од оваа цена МЖ-Транспорт и плаќа 25%, односно 2,6 евроценти/(t*km) на МЖ-Инфраструктура „мрежарина“, односно надомест за користење на железничката мрежа.

Со овие цени дефинитивно се потврдува неисплатливоста на предложениот проект за брза пруга. Да ја видиме најкратката и најпростата пресметка, а подеталните финансиски анализи можат да се видат од приложените табели.

Доколку за појдовна основа ги земеме прогнозираните идни приходи со кои што оперираат претставниците на власта од 100-120 милиони евра годишно, како и пресметковната железничка оддалеченост (според МЖ) од Гевгелија до Табановце од 249 km, оптимистички предвидениот промет во милиони тони би изнесувал 100....120/(0,1*249) = 4...4,8 милиони тони годишно.

Ќе ја користиме оваа тонажа, но добро е да се знае дека во 2024 година обемот на превезени стоки во Македонија изнесувал 0,858 милиони тони, од што околу 60% бил од транзитни стоки, а остатокот бил од македонски увоз/извоз. Освен тоа, во 2022 година околу 1,8 милиони тони биле транспортирани со железница од пристаништето Пиреа кон Централна и Источна Европа, односно значително помалку од предвидениот промет според Владата. Исто така, треба да имаме предвид дека ЕУ за главен транспортен коридор го подготвува Коридорот 4, преку Бугарија и Романија, наместо Коридорот 10, преку Македонија и Србија.

МЖ-Транспорт и МЖ-Инфраструктура моментално функционираат со огромна загуба. Приходите од „мрежарина“ (4,1 милиони евра во 2024 год.) што МЖ-Инфраструктура ги добива од МЖ-Транспорт покриваат одвај 31% од оперативните трошоци (OpEx), директни и индиректни, од 12,9 мил. евра, што значи дека моментално не постојат теоретски шанси тие да ги отплатуваат ануитетите од заемот за брзата пруга. Моментално државата од буџетот им уплатува околу 9 милиони евра годишно за покривање на загубите, а би дошле до точка на нулта профитабилност дури при промет од 3 милиони тони годишно. Со 4 милиони би станале мининално профитабилни, под услов да не им се зголемат трошоците, што е нереално.

МЖ-Транспорт со своите приходи од влеча на возови (5 мил. евра во 2023 година, по одземањето на „мрежарината“ што им ја плаќаат на МЖ-Инфраструктура) исто така покрива само 41% од нивните оперативни трошоци, така што и од нив не треба да се надеваме дека би учествувале во отплатата на кредитот за пругата, барем како што моментално стојат работите. Особено неповолно е што МЖ-Транспорт има многу високи директни варијабилни трошоци (за гориво и електрична енергија за локомотивите, како и плати за машиновозачите), така што ни зголемениот обем на работа нема да ги направи профитабилни. Тие исто така примаат дотации од буџетот за да опстанат.

Но, да претпоставиме дека по некакво чудо (на пример назначување на Јапонец за директор), МЖ-Транспорт и МЖ-Инфраструктура некако би станале рентабилни, па добивката пред камати, даноци, депрецијација и амортизација (EBITDA – earnings before interest, taxes, depreciation and amortization), што инаку претставува разлика помеѓу приходите и директните заедно со индиректните трошоци, ќе стане позитивна и ќе достигне 10% од приходите. Малку земји постигнуваат таква профитабилност (на пример Полска, Чешка, Романија), додека Грција и Србија имаат околу 0%, а Македонија е во длабок минус. Но, дури и со минимално позитивна EBITDA добивка компанијата не би станала профитабилна, бидејќи амортизацијата константно генерира трошоци и загуба.

Дури ни со 100 – 120 милиони евра годишни приходи (според Владата), ни со најдомаќинско работење двете компании МЖ-Транспорт и МЖ-Инфраструктура заедно не би можеле да одделат повеќе од 10 – 12 милиони евра годишно за отплата на ануитетите, иако МЖ-Транспорт не би требало воопшто да отплатува за пругата бидејќи не е нејзин сопственик. МЖ-Инфраструктура самата пак не би можела да оддели повеќе од 25% од овој износ, што значи само од 2,5 до 3 милиони евра годишно.

Како ќе отплатуваат тогаш годишни ануитети за заемот од 199,79 милиони евра, односно само 1,5% од потребното? Јасно е дека нема да можат. Затоа во цела Европа земјите користат ЕУ грантови, типично околу 75% од износот. Ако Македонија беше членка на ЕУ, ние би отплатувале само по 49 милиони евра годишно и државата ова некако би го издржала преку буџет или евентуално со заем.

Со 3 милиони, па макар и со 12 милиони евра годишно (заедно со МЖ-Транспорт), за 17 години би се натрупала загуба од 17* (200 – 3) = 3349 милиони евра. Ако на ова се додаде и сопственото учество на државата од 300 милиони евра (15% од инвестицијата), Македонија би заглавила за дури 3649 милиони евра. Би морала постојано да зема нови кредити за рефинансирање на старите, но бидејќи не би отплатувала од главницата (таа би стоела на 1700 милиони евра), при комбинирана каматна стапка на еврата (70%) и британските фунти (30%) од 4,70% би додавале по 80 милиони евра годишно нов долг. Ако пак не ги плаќа ни тие 80 милиони евра камата, тогаш долгот би растел експоненцијално до бесконечност.

Најмалку толку ќе не чини штетната авантура на оваа Влада, доколку не се откаже од непромислената намера. Всушност, најверојатно би нé чинела многу повеќе (околу 5 милијарди евра), бидејќи пореалната цена на пругата не е 2, туку од 2,5 до 3 милијарди евра.

Конечно, дури државата да успее да го отплати долгот, дали би имала смисла годишната добивка од 10 – 12 милиони евра за капитална инвестиција од 2 милијарди евра? Годишен поврат на инвестицијата од само 0,5% е сé само не добро. Не би имале ни некаков социјален бенефит, бидејќи 95% од прометот би бил од транзит.

Толку кажува простата математиката, а најточна е со помош на финансиска анализа, што може да се види во табелите во прилог на овој напис а коишто можете да ги преземете подолу

Споредувајќи ги двата проекти ќе видиме дека поради погрешната инвестициска одлука наместо отплатена Вардарска долина и најмалку 825 милиони евра добивка за 20 години, со брзата пруга би имале неотплатена пруга со најмалку 3,3 милијарди евра загуба за 22 години.

На крајот, останува да се чудиме на незнаењето на оној директор кој изјави дека пругата само од ПРИХОДИТЕ (а не од добивката!) ќе го отплатувала кредитот. Треба да се засрамат и тој што го пуштил на испитот по основи на сметководство и тие штo му дале диплома и тие што го поставиле за директор.

Тешко нам ако и во Владата исто мислат дека со приходите ќе може да се отплати пругата. Но, така стојат работите кога без физибилити студија и без кост-бенефит анализа (а камоли изведбен проект) се бара кредит. Во странските банки ќе се чудат и ќе се мајтапат со ваквата неписменост и непрофесионалност. Да се надеваме дека барем тие ќе се сожалат на оваа напатена земја и нема да одобрат кредит.