Европејците и другите западни нации доминираат во автомобилската извонредност повеќе од еден век. Без разлика дали станува збор за благопријатниот звук при на затворањето врата на фолксвагенот од Волфсбург, или за убавината на ферарито од Модена, овие марки се општопрепознатливи – и мошне профитабилни за нивните производители. Кога мислиме на сигурност, германците, а подоцна и јапонците, станаа синоним за квалитет во тој домен. Но, секој кој премногу се потпира на минатата слава, ризикува мошне бргу да почнат за врат да му дишат новите играчи.

Река од автомобили во време на шпицот, во Пекинг 

Кинезите баш и не се почетници во автомобилската индустирија во традиционална смисла – помина повеќе од една деценија откако ја надминаа Америка и станаа најголем производител на автомобили во светот. Но, и покрај ова достигнување во 2008, кинеските автомобили сè уште беа воглавно клонови на евтините западни возила.

Но, сега Кина веројатно ги произведува најдобрите автомобили во светот, и е на пат да го преземе приматот во автомобилската индустрија. Како се случи ова, и дали западот ќе може да ја врати круната?

Предност за Пекинг

Со растот на Детроит, кон крајот на 1900-тите центарот на извонредност во производството на автомобили се пресели од Европа во САД како светска автомобилска сила. Во 80-тите и 90-тите години од минатиот век напредуваа и Јапонија и Јужна Кореја, но потоа во деведесетите Европа повторно стана клучен играч на сцената, кога Фолксваген влезе во костец со Тојота за местото најголем производител на автопазарот по број на произведени автомобили.

Некаде попат, секој континент додаде нешто по свој терк, од иновациите во безбедноста во Европа, преку масовното производство во САД, до рационалното производство со минимален отпад во Јапонија. Па така, на пример, токму производствените техники на Тојота беа тие што го спасија германскиот гигант Порше кога се соочуваше со ужасни деловни проблеми во 1990-тите.

Електричниот седан Nio на промоција во Шангај

Во текот на овие различни епохи Кина постепено ги развиваше нејзините можности за производство на автомобили. Најнапред, во 1950-тите, започна со лиценцно производство на наменски возила дизајнирани во Советскиот Сојуз, за потоа во 1980-тите нејзините државни компании да постигнат слични договори со заеднички вложувања и со западните производители, како Џенерал Моторс и Фолксваген. Ова доведе до произведство на автомобили кои беа пософистицирани и со далеку подобар дизајн, па мошне брзо патиштата во Кина беа преплавени со клонови од западните автомобили.

Но, ако овој процес постепено ја издигна Кина до најголем светски производител на автомобили по број на излез, сега кинезите можат да направат нешто уште подобро. Целта на секоја автомобилска нација е да произведе возила со извонреден квалитет по најниска можна цена, со што ќе го израдува идниот сопственик истовремено и со иновативни карактеристики и со добар дизајн.

Квалитетот на возилото почива врз неговата сигурност, но и врз нешто што ние би го опишале како квалитет на градба: колку е добар финишот на возилото, униформноста на неговата фарба, колку добро се вклопени различните панели во каросеријата, па дури и – како што тоа Фолксваген го потенцираше во неговите рекламни слогани –  каков звук прават автомобилските врати при затворање.

Јапонските и корејските возила доминираа во сигурноста, квалитетот на градбата остана знак на распознавање за германските автомобили со масовно производство, додека британските имиња, како Ролс-Ројс и Бентли, станаа синоним за луксуз (иронично е што последниве две компаниии денес се во сопственост на германци).

Производната линија на Тесла во Шангај

Во моментов Кина станува голема закана и на двата фронта. Имајќи ја предноста да созрее последна, како и  секоја нова нација којашто го совладува масовното производство на возила, тие имаат корист од сите сознанија и технички развој што се случиле претходно. Нациите кои се актуелни на ова поле, ќе треба да започнат од нулто ниво за да ги отклучаат придобивките на напредокот, што е огромен потфат и трошок. Многу американски фабрики за автомобили се изградени во 1950 -тите, па дури и порано, на пример.

Исто така, Кина има и добра почетна поставеност којашто е погодна за производство на автомобили по достапна цена. Нејзините работници сè уште имаат релативно ниски плати, а поседува милиони квалификувани работници прекалени од силната производствена култура на нацијата. Квалификуваните работници се од витално значење за намалување на автомобилските трошоци, бидејќи тие создаваат возила на кои им требаат помалку преправки и нагодувања.

Кина, исто така, има одлични врски за испорака, со голем број фабрики за автомобили лоцирани блиску до Шангај, најголемото бродско пристаниште во светот. Тука е, на пример, и гигафабриката на Тесла, со еден од најголемите производствени капацитети во светот, способна да произведе околу 2000 автомобили дневно. Брзината со која производот ќе се изработи и испорача до клиентот во многу ги намалува трошоците, бидејќи производителите добиваат побрза исплата. Исто така, од суштинско значење е огромниот синџир на снабдување на компоненти во Кина, којашто веќе е голем извозник на автомобилски делови до други нации. Сево ова ја обликува огромната економска предност каква што не постои никаде на друго место и мошне тешко може да се реплицира.

Промена на чуварот

Мора да се признае, некои кинески возила во изминатата деценија го немаа дизајнот или перформансите што ги очекуваат западните купувачи, па затоа во Европа не се продадоа во доволно голема количина којашто би ги загрижила другите играчи во автобизнисот. Сепак, оваа состојба се менува многу брзо. Стартапите како Полстар (во сопственост на Волво) градат возила кои комбинираат одличен квалитет на градба и со безбедносни карактеристики, дизајн и перформанси што ги бараат западните купувачи. Продажбата на електричниот теренец Полстар 2 всушност понекогаш ја надминува онаа на Тесла Модел 3 во Шведска и Норвешка, иако Модел 3 е сè уште најпродаван модел.

Моделот G3 на Xpeng како предводник на кинескиот врвен инженеринг

Споредбата на возилата што се произведуваат и на запад и во Кина дава сосема нов увид. Автомобилите на Тесла, Модел 3 и Модел Y, се произведуваат и во САД и во Кина, а корисниците во Европа се изјаснија дека кинеските верзии се подобри. Се шушка дека сите важни празнини меѓу панелите се помали и дека нивните сопственици помалку го посетуваат сервисот.

И Полстар и Тесла имаат мошне  современи фабрики и се целосно електрични. Нивните автомобилите се дизајнирани на запад, како и iX3 на BMW, којшто претставува уште еден целосно електричен теренец произведен во Кина за извоз назад во Европа. Слично како Полстар и Тесла, iX3 ја користи, меѓу другото, предноста на синџирот на снабдување на Кина со батерии за електрични возила.

Сепак, ниту возилата дизајнирани и направени од Кина не заостануаат многу со нивниот дизајн (ако не се и еднакви) и почнуваат да ги напаѓаат европските пазари. Xpeng е кинески старт-ап којшто произведува исклучиво електрични возила. Откако неговите модели имаа добра продажба во Кина, тој тргнува и во освојување на  Европа преку Норвешка, со својот модел Г3. Корисничките тестови за овој компактен SUV во автомобилските списанија беа добри. Во меѓувреме, Nio е уште еден кинески производител којшто прави големи напори за да стане глобално име на пазарот за чисто електрични возила.

Сè уште е рано за овие целосно кинески дизајнирани автомобили да ги загрозат веќе воспоставените гиганти, а секогаш постои и можноста геополитиката да го наруши напредокот, но се чини дека сите елементи за добар старт се тука. Следната револуција во автомобилската индустрија е замена на бензинските и на дизел возилата со електрични. Со сите предности кои Кина ги поседува, таа може да биде предводник во оваа промена и конечно да стане дом на најдобрите автомобили во светот.

Авторот на оваа статија Том Стејси е предавач на универзитетот Англија Раскин

Преземено од Conversation под лиценцата CC