Деновиве, веста за смртта на Чарлс (Чак) Јегер ја пренесоа сите светски информативни медиуми, иако, да бидаме искрени, поголем број од популацијата, особено помладата, не знаеше зошто е тој толку значаен. За сите нив, па и за постарите, ќе се обидеме да го вратиме времето во кое беше создаден митот за „звучен ѕид“ и начинот на кој тој мит беше урнат, со што беше отворена нова ера во воздухопловството.

Од моментот кога е родено, воздухопловството непрекинато се стреми кон поголема безбедност на летањето, поголема брзина, поголема висина и долет. Во декадите на развој, вниманието на летачите како да беше свртено кон висината на летањето и кон долетот, т.е. кон должината на летот. Брзината како да беше помалку важна. Но, во текот на Втората светска војна стана јасно дека брзината е важен параметар на летањето, било од воен, било од економски аспект.

На прв поглед, лаикот тука не гледа некаков проблем; доволно е да се вградат посилни мотори и брзината ќе си дојде сама по себе. За жал, се покажа дека проблемот со брзината не е толку едноставен. Пред сè, зависноста меѓу силината на моторот и брзината на летањето е кубна, а не линеарна функција. Втора важна пречка се аеродинамичките отпори на летањето.

Со децении, конструкторите се обидувале да ги намалат до крајни граници сите паразитски отпори што се создаваат при летањето. Големите епохи и пресвртници во развојот на авијацијата се инспирирани токму од тие стремежи (вовлекување стоен трап, создавање механизација на крилото (уреди за хиперпотисок), примена на елиса со променлив чекор, метална конструкција на авионот и слободноносечко крило, развој и примена на моторскиот компресор, примена на клипни мотори СВС со висока специфична силина...)

И сето тоа ги донесе авионите до една граница од околу 800 km/h. Понатамошното зголемување на брзината на летањето стана можно само со преминување на сосема нов вид погон ‒ млазен.

Проблемот на постигнување, а како што ќе се види подоцна, не помалку и на совладување на големите брзини, се појавил во текот на Втората светска војна и веднаш по неа. Овој проблем го забележале англиските пилоти, кога пикирајќи со полна силина на моторот кон германските бомбардери, некаде при брзина од околу 900 km/h, почувствувале дека авионот се однесува невообичаено, станува „непослушен“ и не реагира очекувано на командите на пилотот. Авионот почнувал диво да се тресе, носот понирал, командната палка станувала „тешка“ и, честопати, оваа авантура завршувала со распаѓање на авионот на парчиња или со удар во земја.

Феноменот го забележале и други пилоти (руски, американски, германски), се разбира, кои успеале да останат живи за да раскажуваат за тоа.

Ако некој пред Чарлс Јегер воопшто летал со брзина поголема од онаа на звукот, тој сигурно не преживеал за да раскажува за тоа.

Тоа со глава го платил и Џефри де Хевиленд (Geoffrey de Havilland), син на прославениот конструктор и сопственик на фабрика за авиони De Havilland, во познатата несреќа на еден аеромитинг во 1946 г., со својот D.H.108 Swallow - експериментален млазен авион, со стреласто крило и без хоризонтална опашка. Во обид да постави брзински рекорд во низок лет, достигнувајќи 615 милји на час (mph) неговиот авион се распарчил во воздухот, како да налетал на невидлива бариера?!

Германскиот пилот Ханс Гвидо Мутке (Hans Guido Mutke) е можеби првиот човек што ја пробил звучната бариера летајќи со својот Messerschmitt Me-262 на 9.4.1945 г. Меѓутоа, повоените истражувања покажаа дека авионот летал неконтролирано и, близу до брзината на звукот, експлодирал во воздух.

Меѓу пилотите, но и меѓу истакнатите стручњаци, се создаде фама дека постои звучен ѕид, односно звучна бариера која не можат да ја надминат ниту авионот ниту човекот.

Покрај опишаните, се појавија и уште многу неопишани случаи поврзани со доближувањето на брзината на летањето на авионот до брзината на звукот. Тогаш беа создадени поимите: звучна бариера, звучен ѕид и пробивање на звучниот ѕид. Опишаниот феномен стана предмет на интензивно проучување. Како што ќе се покаже подоцна, во него немало ништо натприродно или таинствено, само непознато. Едноставно, се работи за феномен заснован врз природните закони на механиката на флуидите и термодинамиката. Но, тоа требаше да се истражи, научно да се објасни и да се примени во практиката. За жал, веднаш по Втората светска војна постоеле само мал број научни трудови од областа на надзвучното струење (Mach, De Laval, Stodola, Prandtl), речиси никакви експериментални резултати и многу сиромашна лабораториска опрема и техника. Постојните воздушни тунели работеле само во областа на помали брзини (до околу 0,8 М), т.е. до границата до која компресибилноста на воздухот сè уште не создава преголеми проблеми. За експериментите биле користени авиони со конвенционална структура и дизајн, пресметани според тогашните познавања на аеродинамиката и механиката, на кои едноставно им била променета само погонската група, или постигнувале голема брзина во пикирачки лет. Авионите се кршеле, а многу пилоти загинале.

Научниците и воздухопловните инженери со години расправале дали авионот воопшто може да ги поднесе механичките и термичките оптоварувања при пробивањето на звучниот ѕид, а да не се распадне на парчиња. За конструкторите на авиони тоа било сосема ново подрачје за кое многу малку знаеле. Од искажувањата на пилотите можело да се заклучи дека околу брзината на звукот 1230 km/h, нагло се зголемува отпорот на атмосферата, авионот почнува да се тресе, се јавува силен момент на понирање на носот (кон земјата) и со авионот не може да се управува на вообичаениот начин. Продолжувањето на летот со таква или со поголема брзина било сигурен вовед во катастрофа: или поради механичките напрегања авионот ќе се распрснел на парчиња, или поради нарушената управливост ќе се забиел во земјата.

Очигледно, не само што требало да се направат обемни теоретски и експериментални проучувања, туку и да се конструира сосема нов тип авион, а не, на постојните од Втората светска војна, па макар и да се најуспешните, само да им се додаде новиот вид погон ‒ млазниот.

Во 1947 година многу од изнесените податоци не беа познати, но постоеше силна желба да се направи авион кој ќе се обиде да ја совлада „звучната бариера“. На овој проблем интензивно работеа инженери на фабриката „Bell Aircraft Corporation“, во соработка со NACA (претходник на денешната NASA), за военото воздухопловство на САД. Сработеното требаше и да се испроба во лет, па се побара и соодветна медиумски погодна личност за оваа историска задача. Во годините по Втората светска војна, нештата се беа промениле. Сега, за ваков историски подвиг се барал човек од народот, со семејство, образован, учесник во Војната, а над сè, одличен пилот и доволно „луд“ да си го стави животот на коцка. Изборот паднал на капетанот Чарлс Елвуд „Чак“ Јегер (Charles Elwood „Chuck“ Yeager), пилот ветеран на P-51, од европското бојно поле за време на Втората светска војна. По војната, тој заедно со неколкумина волонтери останал во военото воздухопловство. Во јули 1945 г. ја почнал кариерата на пионер на суперсонични летови, кога ја прифатил службата во филијалата за пробни летови на Военото воздухопловство на аеродромот Вилбур Рајт (Wright Field) близу Дејтон, Охајо. Тука, во овој храм на аеронаутичкиот прогрес, тој го извршил својот прв експериментален лет, ја оценил работата како предизвикувачка и исплатлива и по унапредувањето во помошник-раководител за пробни летови, во 1946 год. дипломирал на Flight Performance School.

Како способен и врвен пробен пилот, во февруари 1947 г, бил избран во воената авиобаза Мјурок (сега авиoбаза Eдвардс) за експериментален пилот на авионот со ракетен погон Bell X-1 во NACA ‒ програмата за истражување на летање со големи брзини.

Авионот со кој требало да лета Bell X -1, го нарекол „Гламурозната Гленис” (Glamorous Glennis), по името на неговата сопруга.

Сето се случило откако пробниот пилот на Bell Aircraft, Чалмерс „Слик“ Гудлин (Chalmers „Slick" Goodlin), кој во април 1947 г. успешно го извршил првиот моторен лет со X-1, побарал 150 000 ам. долари за да ја пробие звучната бариера. Откако барањето му било одбиено, тој се откажал од понатамошното учество во овој проект.

Bell X-1 беше резултат на 10-годишни истражувања во проучувањето и совладувањето на летањето со големи брзини. Авионот беше опремен со многубројни инструменти за контрола на летот (повеќе од 230 kg) и, за тоа време, претставуваше фантастична лабораторија за високи брзини, која од пилотот бараше врвно знаење и ангажирање.

Bell X-1 изгледаше моќно: обоен со портокалова боја, со облик што потсетува на куршум, со прави, мазни, тенки и кратки крила, со симетричен аеропрофил и остри нападни и излезни рабови. Трупот, изработен од нерѓосувачки челик, уште на прв поглед беше необичен: напред немаше ниту мотор ниту елиса, но ниту вцицувачи за воздух. Се разбира, се работеше за ракетоплан.

Изборот на ракетниот погон не беше случаен: млазните мотори во тоа време уште не беа доволно усовршени, трошеа многу гориво и имаа недоволен потисок. Се сметаше дека ракетниот погон најбрзо ќе го доведе авионот до брзината на звукот, а токму тоа и беше целта.

За остварување транссонична брзина, моторот на авионот требало да биде способен да создава огромен потисок за колку што е можно пократко време. Решението било најдено во вградување реактивен ракетен мотор XLR11-RM-3 во опашката на авионот, со 4 комори на течно гориво (секоја со по 680 kg потисок), со чија работа пилотот може да управува од кабината, и со 4 конвергентно-дивергентни млазници кои овозможуваат постигнување надзвучно струење на издувниот млаз, добиен со согорување на етил алкохол разблажен со вода, и течен кислород. Моторот тежок само 156,5 kg развивал 2722 kg (6000 фунти) потисок. Немал команда за гас, а потисокот можел да се менува во скокови, со палење и гаснење на одделните ракетни комори (0%-25%-50%-75%-100% потисок). Интересен податок е дека моторот немал пумпи за гориво, горивото се испорачувало во коморите за согорување, со пресуризација на резервоарите со азот. Ова решение било крајно едноставно, но во себе криело можност и за ненадеен прекин на работата на моторот во определени екстремни ситуации на летањето (дејство на гравитацијата и акцелерацијата).

Трупот на овој фантастичен ракетен авион бил конструиран врз основа на балистички принципи и имал радикално нов облик. За да ја издржи силата на ударните бранови, имал вретенест облик, сличен на куршум од митралез „браунинг“ калибар 12,7 mm, и бил изработен од нерѓосувачки челик.

Со цел да се заштеди ракетното гориво и да се намали масата на авионот при полетувањето, било планирано малиот авион да биде понесен на висина од 6000 метри, со авион-носач „супер тврдина Б-29“, и таму да биде отфрлен. Пилотот требало да ги „запали“ ракетните мотори, да ги зголемува брзината и висината и да се обиде да ја достигне и да ја помине брзината на звукот, т.е. 1 Мах. За да ја постигне целта, на располагање имал ракетно гориво за околу две минути летање со „полн гас“.

Но, вистинската тајна на авионот била неговиот нагодлив хоризонтален стабилизатор (adjustable horizontal stabilizer) кој требало да овозможи стабилен лет низ критичното транссонично подрачје, кога се случуваат низа опасни појави, како вибрации и тресење на целиот авион, риверс на крилцата, тенденција на понирање на носот, колебање на пловидбеноста, итн. Претходните авиони, до појавата на Bell X-1, го немале тоа.

Како што е редот, макетата на авионот Bell X-1 била испратена на испитување на Универзитетот во Вашингтон, во тамошниот, тогаш најмодерен аеродинамички тунел. За жал, предвидените испитувања на големи брзини (над 0,85 М) не можеле да бидат извршени од проста причина што никој во САД, па ни во светот, во тој момент не располагал со аеродинамички тунел со надзвучно струење. Макетата била вратена како нецелосно испитана, а тоа особено се однесувало на подрачјето на брзините поголеми од 0,85 М.

Првите летови, како едрилица со незапален мотор, Bell X-1 ги извршил уште во јануари 1947 г. Во меѓувреме дошло и до промена на пилотот, па работите се интензивирале летото 1947 г. Во најстрога тајност, во американската воена база Едвардс започнале подготовки за транссоничен лет на експерименталниот авион Bell X-1. На 6 август 1947, во рамките на подготовките за напад на „звучната бариера”, Јегер започнал со увежбување на отфрлањето од „матичниот авион“ В-29, стабилизирање на отфрлениот авион и едрење со него.

Оваа програма продолжила и на 7 и 8 август, за конечно, на 29 август да се премине на моторен лет. Притоа, секојдневно се зголемувала брзината на летањето и постепено се приближувала до брзината на звукот. Но, како што се приближувала магичната бариера, летовите станувале сѐ понеудобни и погруби, а се чини и поопасни. Голем број експерти сметале дека, при достигнувањето на брзината на звукот, и овој авион ќе се распарчи во воздухот ‒ како впрочем и многу други дотогаш. Само експертите на Bell биле убедени во конечен успех и верувале во својата конструкција. Во својот дневник, Јегер забележал за X-1: страшен авион, најдобар од сите со кои кога и да било сум летал; секој обичен авион, при вакви услови, едноставно би се распаднал. Но не и овој.

Во овие експериментални летови бил откриен и потврден важен податок, дека стабилизирање на летот по вертикала, низ транссоничната област, може да се постигне со едноставна промена на монтажниот агол на хоризонталниот стабилизатор од претходната положба за извесен агол. Овој монтажен агол, добар за дозвучните брзини, изгледа дека бил и главната пречка за помирно летање на големи брзини. За волја на вистината, треба да се каже дека првиот лет на Јегер бил многу проблематичен, токму поради преголемата нестабилност по вертикала. Всушност, стручњаците на Bell ја искористиле британската идеја за свртување на целата хоризонтална опашка, и со тоа очекувале да го решат проблемот. Не е претерано да се каже дека Х-1 тешко би полетал без претходните британски истражувачки достигнувања.

Како и да е, ова било драгоцено сознание кое требало практично да се испита и да се докаже. И така, од ден на ден, се стекнувале нови искуства и сознанија, се проверувале старите, а одлучувачкиот лет и нападот на звучната бариера станувале сѐ поблиски.

Но, следниов настан покажува дека проблемите никогаш не доаѓаат сами: два дена пред историскиот лет, јавајќи низ пустината заради рекреација, Јегер паднал од коњот и притоа сериозно се повредил. Имал две скршени ребра, доволно за да му биде забрането летањето следниот ден, а за тоа знаеле само неговата сопруга Гленис и лекарот од блиското гратче (кој, иако ветеринар, му го имобилизирал градниот кош со завој и со фластер).

И покрај несреќата, Чарлс не се откажал од летот и следниот ден се појавил пред хангарот, иако градниот кош му бил имобилизиран со завој, а секое движење и напор му создавале неподносливи болки. И, додека повредата успешно ја маскирал со облеката, со ужас констатирал дека не е во состојба да ја затвори и однатре да ја заклучи тешката врата од пилотската кабина на неговиот Х-1. Проблемот му го доверил на својот колега и другар од проектот, пробниот пилот капетан Џек Ридли (Jack Ridley), а овој нашол едноставно решение: дршка од метла долга десетина инчи. Со оваа палка, „прокриумчарена“ во кабината на Bell X-1, Јегер незабележано успеал без проблеми, како со лост, да ја затвори вратата од кабината.

Четврток, 14 октомври 1947 г. Осамнал светол и убав ден над Сувото Езеро Марок (Muroc Dry Lake), всушност безводна, пространа и рамна површина, како бетон тврдо езерско корито во пустината Мохаве во Калифорнија (Mojave Desert, California). Уште од 6:00 h, тимови од инженери и техничари од воздухопловната база Muroc Army Air Field почнале да го подготвуваат малиот ракетен авион за летање. По извршените подготовки, пробното летало Bell Х-1 било внимателно прицврстено за стандардниот носач за бомби на четиримоторниот B-29, познат и квалитетен бомбардер од Втората светска војна, специјално модифициран за експерименти со Х-1.

За целото времетраење на експерименталниот лет постоела радиоврска меѓу „матичниот авион“, Х-1 и контролната кула во која се наоѓале конструкторите и други советници од проектот, за во случај на опасност да му помогнат на Јегер со совет или со инструкција. Поради големата неизвесност што го следела летот и можните последици, но и поради љубопитноста на сите во базата, целата комуникација со Јегер била приклучена на разгласна станица и сите вработени можеле да ги следат случувањата во воздухот. Нормално, никој не работел ништо и сите напрегнато го следеле разговорот меѓу пилотот и контролната кула.

Во 10:00 h, B-29 со неговиот историски товар полетал и постепено почнал да се качува кон висина од 6000 метри (20 000 стапки). Кога се искачил на 2400 метри (8000 стапки), пробниот пилот Чарлс (Чак) Јегер влегол во просторот за бомби и со мал лифт се спуштил право во отворената пилотска кабина на Х-1. Максимално сконцентриран, се стуткал во неа и се приклучил на сите авионски системи (радио, кислород, итн.). Потоа ја затворил вратата и однатре ја заклучил служејќи се со палката што му ја дал Џек Ридли. Веднаш потоа воспоставил радиоврска со матичниот авион и со контролната кула.

На лансирна висина од 6000 метри, над пустината Мохаве, авионот носач B-29 прешол во благо пикирање за да обезбеди лансирна брзина од 250 милји на час (IAS) т.е 400 km/h. По достигнувањето на оваа брзина, Х-1 бил отпуштен од носачите на „матичниот авион“ ‒ бомбардерот В-29, и почнал да пропаѓа во бездната. Според оценката на Јегер, почетната брзина била помала од предвидената. Негова прва задача била да ја одржи стабилноста на авионот и тој да не се преврти. Потоа, според вообичаениот редослед, ги запалил сите 4 ракетни комори за да го провери функционирањето на моторот и да го стабилизира притисокот на ракетното гориво во цевководите. Од опашката на ракетопланот како да проработел вулкан: долга заслепувачка огнена лента, придружена од заглушувачка бучава, недвосмислено ја демонстрирала силата на моторот. Силниот потисок го прилепил пилотот на наслонот од седиштето и за неколку секунди Х-1 летал вертикално во висина, со брзина од 0,8 М, а набрзо и со 0,85 М. На висина од 35 000 стапки (10 700 метри) Јегер изгаснал две од четирите ракетни комори, внимателно ги проверил командите на авионот и продолжил со качувањето.

Во тој момент, Јегер и неговиот авион летале во подрачје кое до 1947 г. било сосема неистражено во воздушен тунел, и, соодветно на тоа, не постоеле експериментални податоци за проблемите и за однесувањето на авионот во транссоничен лет. Јасно, тука и започнале проблемите. Се јавиле силни осцилации (buffetting), авионот потскокнувал и се тресел како бик на родео. Дошло и до колебање на пловидбеноста, до силни вибрации и до намалена ефикасност на кормилото за висина (хоризонталниот стабилизатор). Јегер бил наполно свесен за опасноста во која се наоѓа, но знаел и дека веќе нема враќање. Брзината на авионот се зголемувала, а тој помислил: Или јас, или авионот. Еден од нас нема да може уште долго да издржи.

За време на качувањето, Јегер совесно ги извршувал планираните испитувања за ефектот на промената на монтажниот агол на хоризонталниот стабилизатор на брзини: 0,85; 0,88; 0,92 М. Според претходните искуства, тој со постепено зголемување на монтажниот агол на хоризонталниот стабилизатор, ја коригирал неговата положба за 2 степена во однос на почетната, и со големо олеснување ја констатирал исправноста и ефикасноста на оваа мера.

За чудо, брзината не се намалувала, напротив, се зголемувала. Авионот веќе се искачил на 40 000 стапки (12 200 m) и достигнал брзина од 0,94 М кога се случило ненадејно паѓање на притисокот на течниот кислород во соодветниот цевковод, и збогатување на смесата во коморите за согорување на ракетниот мотор (колку за потсетување: Х-1 немал горивни пумпи). Ова предизвикало моментално намалување на потисокот на ракетниот мотор и намалување на забрзувањето. Јегер веднаш го пријавил проблемот во контролната кула. Таму владеел молк. Зарем сѐ е залудно? Некој предложил да се обиде да го пробие звучниот ѕид со пикирање. Но, среќата ги следи храбрите. Непријатноста била инцидентна; притисокот се подигнал сам од себе и се стабилизирал на нормалната вредност. Сега веќе ништо не можело да го попречи конечниот успех. На висина од 42 000 стапки (12 800 m), тој преминал во хоризонтален лет и ја запалил и третата комора. Силно забрзување ја зголемило брзината на 0,97, па на 0,99 М. Стабилноста на авионот околу неговите три оски повторно се воспоставила, а ефикасноста на кормилото за висина се стабилизирала. Стрелката на махметарот се колебала на оваа големина и наеднаш се нашла надвор од градуираниот дел, десно од 1 М на скалата (махметарот бил калибриран само до 1 М, зашто, според тогашните сознанија, поголема брзина не можела да се постигне). Силните вибрации наеднаш исчезнале: авионот ја преминал зоната на тешки осцилации и веќе летал мазно, „како лилјак кој излетал од пеколот“.

Долу, во пустината, се слушнала громогласна експлозија. Тоа е првиот звучен татнеж во историјата на воздухопловството, кога Јегер со својот експериментален Х-1 го пробил звучниот ѕид и летал со брзина поголема од 1 М, на висина од 42 000 стапки (12 800 метри).

‒ Еј, Ридли ‒ возбудено викнал Јегер во својот микрофон ‒ овој стар махметар работи без врска. Скалата тукушто експлодира пред моите очи.

‒ Синко, тебе нешто ти се причинува ‒ одговорил Ридли.

‒ Можеби. Но моите уши сѐ уште добро ме служат, а и другото ми функционира добро ‒ се пошегувал Јегер.

Јегер сфатил дека моќниот Х-1 тукушто ја поминал бариерата што со години ги доведувала до очај конструкторите и пилотите. Х-1 летал побрзо од звукот и останал во еден дел, цел и неоштетен. Со други зборови, авионот не експлодирал, и со тоа било докажано дека звучната бариера може да се совлада со соодветен авион и со соодветна техника на пилотирање. Со ова, широко беа отворени портите на понатамошниот развој и производството на брзи авиони.

Во тој момент, во авионот имало уште 30% алкохол и течен кислород. Доволно за да се продолжи летот. Но, и дотука било доволно за прв пат. Според официјалните апарати за следење на NACA, авионот достигнал брзина од 1,07 М, а транссоничниот лет траел 20,5 секунди (речиси двапати повеќе од летот на браќата Рајт, само 44 години пред тоа). Според планот, Јегер почнал да ја намалува брзината на летот и потоа го изгаснал моторот. Опишаните феномени се повторувале по обратен редослед. Лесно надолжно колебање (слично на пливање во делфинов стил) се случувало на 0,98 до 0,96 М, што можело да се контролира со кормилото за висина. Патем речено, Јегер го задржал хоризонталниот стабилизатор во променетата позиција, кога ја зголемил брзината на 0,92 М.

Јегер ги испуштил резервите гориво во атмосферата, на висина од 45 000 стапки (13 700 m) преминал на лет со едрење, и летот го завршил со нормално приземјување на сувото езерско корито, тврдо како бетон. Таа ноќ Чак Јегер во својот дневник запишал: „Речиси сум разочаран зашто ништо не се случи.“ Меѓутоа, светот сега знаеше дека не постои бариера за побрзо летање и дека Јегер е тој што го докажа тоа и стана носител на факелот што ќе го осветлува патот на сите идни пилоти што ќе се обидат да одат кон суперсоничен лет.

Пилотот Чарлс Јегер стана првиот човек на кој му појде од рака да лета со брзина поголема од звукот. На тој начин, овој лет стана уверлив доказ за аеронаутичките инженери дека е возможен рамномерен и безбеден транссоничен лет, без катастрофални последици. Најпосле, еден авион беше конструиран како што треба за со него да се испитува звучната бариера.

Поради тајноста на целиот проект, Јегеровото пробивање на звучниот ѕид беше објавено дури во мај идната (1948) година.

Јегер леташе и понатаму (вкупно 34 летови со Х-1) и постави многу други брзински и висински рекорди.

За помалку од еден месец, летајќи на истиот авион, Јегер достигнал брзина од 1,35 М. На 26.3.1948 г., постигнал рекордна брзина од 1,45 М.

Во 1953 г. со авионот Х-1А постигнал неверојатна брзина од 2650 km/h.

Исто така, тој бил првиот американски пилот што летал со еден МиГ-15, откако неговиот пилот дезертирал со авионот во Јужна Кореја.

Чарлс Јегер со години останал водечки американски пробен пилот.

Понудената астронаутска кариера ја одбил како недостоен предизвик за вистински пилот. Својот последен лет, се разбира надзвучен, Чарлс Јегер, сега веќе генерал на воздухопловните сили на САД, го извршил на четириесетгодишнината од првиот надзвучен лет, во авион кој го носеше истото име како и Bell Х-1 од 1947 година, Гламурозната Гленис (Glamorous Glennis).

На 8.12.2020 г., легендарниот пилот Чарлс Јегер (Charles Yeager), првиот човек што леташе побрзо од звукот, го напушти овој свет.

Денес, авионот Bell Х-1 со кој летал Јегер е изложен за јавноста во Смитсоновиот национален музеј за аеро и космонаутика (Smithsonian Institution's National Air and Space Museum), веднаш до авионот на Чарлс Линдберг, Spirit of Sent Luis, и други прочуени летала.