Пред и по завршувањето на Втората светска војна, екс ЈУ како помош од Сојузниците доби многу ловечки авиони, се формира воздухопловната бригада на ниво на Југославија и нормално беше дека се потребни повеќе пилоти.

Од тие причини, веднаш по завршувањето на војната, воениот врв на Југословенската армија, постави барање во секој момент да има на располагање по 3000 спортски пилоти, кои во случај на воена состојба би биле преобучени во воени пилоти. За таа цел, се вршела и се вршеше голема пропаганда во развој на воздухопловниот спорт, почнувајќи од најмладите категории, воздухопловни моделари, едриличари, моторни пилоти и падобранци. Таа пропаганда траеше сè до распадот на екс ЈУ и ЈНА. Секако, така и јас започнав како моделар, едриличар, делумна обука на моторен пилот, но и како наставник на нови кадри во воздухопловното моделарство.

Сепак, главен проблем беше бавната обука на пилотите едриличари, но и почетокот на летањето едрилици-лизгачи практично се состоеше од самостојни скокови и, подоцна, летови од по неколку стотини метри.

Согледувајќи ја потребата за модернизација во обуката на пилотите едриличари, особено надвор од Југославија, инженерот Иво Шоштариќ во 1951 година, на своја иницијатива ја конструира двоседната едрилица за почетничка обука – Рода (Штрк). Нејзината појава означила своевидна револуција во однос на дотогашниот систем на обука бидејќи овозможувала за исто време бројот на обучени пилоти тројно да се зголеми, со значителни намалени трошоци, но и со зголемена безбедност во обуката. Всушност, тоа го почуствував на едрилицата Летов 22, колку значи да се има зад себе инструктор и колку е значаен моментот лаширање (прв самостоен лет). Благодарение на едноставната конструкција заснована претпоставувам врз искуствата добиени од едрилицата Врабец, двоседната едрилица Рода била произведена во големи серии во текот на 1951 и 1952 година, најмногу во ВТРЗ “Јастреб”, во Земун, и претставува прва наша сериски произведена двоседна едрилица. Се произведувала и во фабриката “21 Мај” во Скопје, ППТ, во Загреб и во Нови Сад. Во текот на 1954 година се појави со нова кабина, направена од метални цевки и преслечена со платно, со ветробран пред пилотот. Тоа било добро бидејќи дотогаш учениците и наставниците мораа да користат пилотски очила. Од левата страна на трупот била вратата на двете кабини. На овој начин, значително биле подобрени карактеристиките на едрилицата и удобноста во обуката. Искрено таква подобрена верзија не дојде во Македонија, барем не во Битола. Иако во шеесеттите години оваа едрилица беше потисната од употреба со значително подобрата Летов-22, кај нас Либис 17, може да се каже дека едрилицата Рода го покажа вистинскиот патоказ и правец кон којшто треба да се одвива обуката, со цел омасовување на воздухопловниот спорт, и беше доказ за напредниот развој на обуката кај нас.

Според одредени сознанија, дел изработени двоседни едрилици за обука од типот Рода и едноседни школско-вежбовни биле отстапени од Југославија како помош на нашиот јужен сосед Грција, со компетна документација.

Правејќи резиме по основ на пронајдените податоци во архивите на ВСЈ (Воздухопловниот сојуз на Југославија), користејќи податоци од интернет, слободно можам да заклучам дека Македонија била важен фактор во производството на воздухопловни едрилици, но и во развојот на воздухопловното едриличарство. Врв на тој производен процес била изработката на едрилицата Илинденка во фабриката 21. мај подоцна “Алумина”. Нашите стручни лица, особено Љубомир Тевчев, далe максимум во тој правец. Всушност го постигнале врвот на производството на класични едрилици изработени од комбинација на дрво и авио-шперплоча, особено во категоријата стандардни едрилици до 15 метри. Голем е бројот на имиња и наставници по школските центри низ цела Република Македонија. Но, за тоа во некоја друга пригода.