При ова, брзината со која се инјектира горивото е поголема од еден мах, што е услов за многу брзо внесување и согорување на горивото во компресиониот простор, а резултатот од ова е одлична работа на моторот при полно оптоварување и при високи брзини на вртење. Колку е притисокот на инјектирање повисок, дотолку е возможно попрецизно да се конструираат пиезоелектричните инјектори и нивните млазници. Со тоа се подобрува атомизирањето на горивото и се постигнува подобра мешавина на гориво и воздух, што значи дека согорувањето е оптимално и не можат да се појават саѓи и чад. Со еден збор, со употребата на овој систем кај моторите за автомобилите од компактната класа отпаѓа дополнителното третирање на издувните гасови (катализатори и филтри за честички), што е исклучително значаен момент кој злато вреди.

Одговорните од “Бош” велат дека и притисоците од 3000 bar не се недостижни, и се работи и на таа програма, но сепак, тие системи би биле наменети за моторите за тркачките автомобили, како и за моторите со високи перформанси (висока ефикасност), т.е. во почетокот би биле наменети за некоја скратена програма. Со поголемиот притисок на инјектирање на горивото се наголемува специфичната силина на моторот и се наголемува вртежниот момент.

Исто така, екстремно високиот притисок на инјектирање е неопходен за моторите опремени со турбополнач (особено би-турбо и три-турбо моторите) затоа што за големите количини на воздух во цилиндарот потребни се големи количини гориво коишто единствено можат за кратко време да се инјектираат само преку екстремно високи притисоци, со што се обезбедува сигурно и речиси целосно согорување, како и работа на моторот на висок број вртежи. Притоа, брзиот одѕив на моторот (динамичноста) е аргумент плус кој го обезбедува овој најнов систем за инјектирање на горивото. Приказ на развојот на притисоците на инјектирање од самите почетоци, па сè до денешни денови, е даден во табелата.