Го прочитав написот за турбокомпресори од ЕМИТЕР 7-8/06, па ме интересира дали може да се вгради таков на ЈУГО 55 или, ако не може, да ми кажете некој друг начин за добивање повеќе снага од стандардниот мотор.
Благодарам однапред,
Митко Митковски

Кога моторот би се развивал од почеток (како конструкција), можно е да се направи мотор од YUGO 55 со турбокомпресор, што во оваа фаза би претставувало навистина елегантно решение за зголемување на силината на моторот во рамките на истиот проектиран волумен од 1100 ccm (за разлика од оној без турбокомпресор). Во тој случај, со оглед дека притисоците при согорувањето во компресиониот простор би биле околу 100% повисоки отколку кај истиот мотор без турбокомпресор (т.е. моторот од YUGO–то кое веќе го имате), тоа би повлекло ново јакостно димензионирање на клипната група (клип, клипњача, коленесто вратило како и нивните меѓусебни споеви) согласно на новите, значително повисоки, сили на кои ќе биде изложена истата. Со оглед на фактот дека вашиот мотор е веќе јакостно димензиониран како обичен атмосферски мотор (без турбополнач) не доаѓа предвид вградување на турбокомпресор, затоа што клипната група не ќе може да ги издржи зголемените сили на кои ќе биде изложена.
За да ја зголемите силината на вашиот мотор единствено ви останува можноста да го зголемите најголемиот (максималниот) број на вртежи на коленестото вратило. Ова е извонредно сложен и скап зафат кој опфаќа повеќе меѓусебно комплементарни сегменти. Во груби црти и без навлегување во детали, размислувањето е следно: познато е дека, идеално гледано, бројот на вртежи на бензинскиот мотор нема ограничување, т.е. тој може да биде бесконечен. Реално тој е конечен и причина за тоа е нарушеното струење на воздухот (повлекува намалено полнење) во него при високи броеви на вртежи. Причина за ова е несоодветната разместеност на бреговите од брегастото вратило, како и висината на брегот и обликот на профилот на брегот при високите броеви на вртежи, што повлекува недоволно полнење на моторот и опаѓање на силината поради неможноста да се постигнат повисоки вртежи. Значи, прво што мораме да преземеме е да го промениме брегастото вратило со ново (наменето за спортски мотор) со што ќе овозможиме поголеми (значително поголеми) брзини на струење на свежото полнење (ова е клучот за зголемувањето на силината на моторот). При ова, значително ќе се зголеми максималниот број на вртежи на моторот, со тоа што свесно се откажуваме од ниските вртежи, т.е. моторот веќе не би можел да работи на "лер" гас на 700 – 800 вртежи во минута, туку овој број би бил значително повисок. При ова мораме да го зголемиме и аголот на претпалење, како и да извршиме соодветни преправки на карбураторот. Следно што треба да се преземе е да се намалат отпорите при струењето на воздухот (смесата) во шмукачкиот и издувниот вод. Генерално, ова се прави со полирање на каналите и избегнување на појавата на "заб", т.е. скоковит премин на спојот на две цевки низ кој струи флуидот (воздухот). Се прави и максимално кратење на издувната цевка (ауспухот), со тоа што мора да се избере резонантна должина на новиот скратен издувен систем кој мора да има и поголем пречник. Се става спортски филтер за воздух (или најдобро, тој се отстранува). Со оглед дека сега моторот е подготвен да работи на значително повисок број на вртежи, тоа повлекува и зголемување на инерцијалните сили на деловите од моторот кои вршат наизменично променливо движење и клипната група не ќе може да ги издржи. Тие делови се: клипот, клипницата и сите подвижни делови од вентилите. Сите овие делови потребно е да се заменат со нови кои се карактеризираат со намалена маса и подобар квалитет на материјалите од кои се направени, а за пружините од вентилите е битно тие да имаат и значително поголема крутост за да не се одвојат од брегот во повратниот од. Исто така, за дополнително да се намали времето за одѕив на моторот потребно е да се намали масата на замаецот и потоа тој перфектно да се урамнотежи.
На крајот, треба да се направат и соодветни зафати за зголемување на моментот на моторот, кое се состои од зголемување на пречникот на цилиндарот (се буши цилиндарот на нова, поголема мерка) и се намалува компресиониот простор (се намалува висината на главата на моторот со брусење на нејзината долна површина). При ова мора да се внимава да не дојде до детонација на моторот при неговата работа и затоа за овие зафати мора да се направи пресметка како и да се има искуство, т.е. повратни информации од веќе изведените конструкции или да се оди со проверени во пракса пречници на цилиндрите и за колку се скратува главата на моторот.
Постојат и други "мал милион" важни ситници кои ја дополнуваат оваа прикаска и кои не можат да бидат опфатени во овој одговор. Како и да е, проблемот е комплексен и мора фронтално да се решава. За овој зафат е потребен високостручен кадар кој може компетентно и квалитетно да го заврши овој, по дефиниција, многу сложен зафат.
Генерално, ова е размислувањето кое треба да ве води во зголемувањето на силината на вашиот мотор. Доколку овие зафати не можете сами да ги изведете, најдобро е оваа работа да им ја доверите на професионалци кои ја третираат оваа проблематика затоа што навистина се работи за сложен зафат кој бара соодветно знаење и искуство. Имајте предвид дека вашиот нов YUGO-ов спортски мотор ни од далеку нема да го има проектираниот век на траење како за стандардниот (фабрички) мотор кој е околу 200 000 km.
Томе Скендеровски