Движејќи се низ градските улици или по автопатотиштата, денес е речиси невозможно а да не наидете на десетици и десетици јапонски (и корејски) автомобили. Но, пред само половина век на технологијата што доаѓаше од земјата на изгрејсонцето се гледаше со сомнеж. Луѓето честопати велеа дека се работи за несигурна, бледа „копија“ на западната технологија. Дури кон крајот на 70-тите и, пред сè, во 80-тите години, компаниите како Toyota, Honda, Nissan и Mazda почнаа да бидат ценети од возачите поради нивната ефикасност, ниската цена и високата стапка на технолошки иновации. Експертите од индустријата сметаат дека овој феномен може да се повтори и со кинеските електрични автомобили кои во иднина би можеле да доминираат на пазарот на Стариот континент.

Дали некој од вас го знае името на некоја кинеска марка на четири тркала? Повеќето ќе одговорат со не. Во моментов, автомобилите произведени во Кина се жртви на истата предрасуда која некогаш ги погодуваше јапонските автомобили, односно се смета дека целата нивна технологија е лоша копија на европската и американската. Можеби некогаш тоа беше вистина, но во последната деценија производствениот сектор на азискиот гигант доживеа револуција, а со тоа и локалната автомобилска индустрија, преминувајќи од производство на западни клонови кон автомобили кои се натпреваруваат по квалитет со најдобрите во светот.

Сепак, тешкотијата за наоѓање купувачи останува и значителна количина електрични возила од Кина сега се акумулираат во европските пристаништа. Многу од овие автомобили седат на паркинзите со месеци, што е тежок товар за една млада технологија, бидејќи моделите брзо застаруваат и ги принудуваат производителите да го ажурираат својот хардвер за да ги направат повторно привлечни.

Сепак, револуцијата веќе се случи во телефонскиот сектор, па брендовите како Huawei, Xiaomi, Oppo и Honor добија голем удел во пазарниот колач на штета на европските и американските производители. Но, исто како што се случи со автомобилите од Земјата на изгрејсонцето, оние од индустрискиот Змеј ја плаќаат цената на недостаток од имиџ на брендот, но да признаеме тука е и протекционистичката економска ситуација.

Предноста, всушност, е елиминирана со високите царини што ги наметнуваат земјите од ЕУ (околу 10%, но подложни на нагорна ревизија) и САД (дури 27,5%), па затоа потрошувачите – по иста цена – претпочитаат да се потпрат на моделите што најдобро ги знаат, односно историските брендови или на попознатите, каков што е Тесла. Иако тестовите покажуваат дека перформансите на кинеските возила можат да се ностат рамо до рамо со оние на западните автомобили во однос на опсегот, квалитетот и врвната технологија.

Според тоа, се очекува следниот чекор на Кина да биде склучување поволни трговски договори со Европа, како што беше случајот со Јапонија, кога слободната трговија ја олесни инвазијата на јапонските мали автомобили на нашиот пазар. Друго решение би можело да биде фокусирање на сегментот за службени автомобили или на кар-шеринг секторот, што би овозможило докажување пред корисниците.

Дали е тоа сѐ што можат да направат? Не. Во оваа снасока, спортските победи би можеле да помогнат за популаризација на брендот, како што тоа се случи со јапонската  Mazda, која победи на 24 часа Ле Ман, и со брендовите Subaru и Toyota, кои го монополизираа светскиот рели шампионат.

Па останува да почекаме и да видиме како оваа приказна ќе се развие...