Студијата спроведена од тим истражувачи од Универзитетот на Централна Флорида во Орландо, ги анализира податоците собрани во последниве години во Калифорнија во врска со 2100 несреќи во кои учествувале возила со различни видови на асистирано возење, споредувајќи ги со оние класифицирани од американската Национална управа за безбедност во сообраќајот на патиштата во истиот временски период и во иста држава: вкупно дури 35 113 случаи.

Да тргнеме од еден општ факт. Воглавно, автоматизираните возила се побезбедни од оние што ги управуваат луѓе. Прво, затоа што се движат побавно – програмирани се да се усогласат со секоја регулатива за безбедност на патиштата. Освен тоа, автомобилите не се заморуваат, не се иритираат од другите возачи, не се поспани или нр им паѓа вниманието со размислувања за други работи. Сево ова претставува предност споредено со однесувањето на вистинскиот, човечки возач.

Сепак, ако во рутинските сообраќајни ситуации, во кои треба едноставно да се одржува возењето во лента и тоа да се прилагоди на протокот на другите автомобили, автономните возила (АВ) добиле малку подобри резултати од луѓето, при што учестувале 0,5% помалку во судирите направени одзади и имале 0,2% помалку несакани незгоди, во други ситуации на возење податоците не се воопшто позитивни.

Иако АВ можеби имаат побрз процес на донесување одлуки од нашиот, во моментов тие страдаат од јасен недостаток на „искуство“ и „свест“, особено при сложени сценарија за возење кои вклучуваат фактори како што се сонцето ‘поставено’ ниско на хоризонтот, променливата светлина в зори и во самрак, како и кривините на патиштата. Всушност, во првите два случаи, веројатноста за несреќа е речиси двојно поголема од онаа на автомобил управуван човечко суштество (поточно 1,988 пати). И тоа е дури малку во споредба со она што може да се случи на свиоците, при што ризикот се зголемува до 5,25 пати повеќе за оние кои го скршнуваат со својот автономен автомобил в зори или во самрак.

Со AV можете да скршнете од патот или да удрите во објект бидејќи светлосните рефлексии ги збунуваат сензорите, што го отежнува откривањето на потенцијалните опасности, но и затоа што флуктуирачките услови на осветлување директно влијаат на точноста на алгоритмите за препознавање.

Ваквите високи вредности се должат и на фактот што бројот на автономни возила, во однос на сите автомобили што учествуваат во сообраќајот, сè уште е многу мал. Испитаните незгоди, во најтешките ситуации за АВ, биле 548, практично четвртина од анализираните, додека во сите други услови на возење, особено во текот на денот, било потврдено дека АВ се прилично безбедни.

Како и да е, Миси Камингс, професорка по роботика и инженерство на Универзитетот Џорџ Мејсон (Вирџинија, САД), вели дека резултатите од ова истражување треба да се земат со здрава доза на скепса.

„Студијата претставува интересен, но сепак прелиминарен чекор кон мерење на безбедноста на автономните возила”, – вели таа, “а бројот на несреќи е толку мал што не е можно да се извлечат општи заклучоци“, без да се земе предвид дека најбаналните несреќи, ударите во задниот дел или потчукнувања при приклучување на улица што поминале без последици, е невозможно да се избројат.

Од друга страна, историјата нè учи дека, во секој транспортен сектор, возилата станауваат побезбедни дури по неколку години експериментирање и развој. Waymo, одделот за автономни возила на Google, неодамна го прошири својот бизнис со роботизирани такси услуги и во градовите Остин (Тексас) и Феникс (Аризона), по горе-долу успешната примена во калифорниски градови Сан Франциско и Лос Анџелес. Без разлика дали автономните возила се безбедни или не во нивната сегашна состојба, ќе биде тешко да се запре напредокот на беспилотни автомобили.