Едрилицата за почетничка обука од типот лизгач Врабец е изработена од мешовита конструкција, претежно дрво; крилата и стабилизаторите се обвиткани со платно, со поттрупна скија за слетување. Лизгачот Врабец го конструирал Иво Шоштариќ уште во 1939 година, кој воедно бил и пилот-едриличар.

Шоштариќ бил поттикнат од големиот успех на германскиот лизгач од типот Цеглинг (Zögling). За разлика од Цеглингот, Врабецот немал затеги и централна пирамида, туку ја модифицирал и ja подобрил конструкцијата со инсталација на упорници (профилирани метални шипки). Ова решение на Шоштариќ се покажало како многу подобро од пирамидата и сплетот на плетени челични јажиња.

Во текот на испитувањата во Вршац, се покажало дека Врабецот има многу подобри летачки особини од германскиот пример, слични копии низ светот, па и од полскиот лизгач Врон (Врана – Гавран). Истата година започнало сериското производство, и тоа 15 едрилици во две верзии – А и Б, така што тоа е прва сериски градена едрилица во бивша Југославија, односно во Србија. Секако, за време на Втората светска војна прекина секаква дејност во тој поглед, па продолжено е производството по Втората светска војна. Направено е масовно производство од околу 150 лизгачи. Благодарение на извонредните, едноставни технички решенија, овој лизгач е граден во локалните аероклубови, во овластени работилници и под стручен надзор на авиостолари, особено преку зимата, за да ја пречекаат летачката сезона. Ова укажува на тоа дека и во нашите тогашни воздухопловни училишта се граделе и, секако, се сервисирале по одредени оштетувања при користењето.

Еден примерок на Врабец А, произведен во фабриката Утва во Панчево изложен е во Музејот на воздухопловството во Белград.

Според одредени сознанија од биографијата на конструкторот Шоштариќ и автор на текст од АК Сараево, лизгачот е произведуван и во Словенија, во фабриката Летов. Се разликувал според некои ситни детали, но и по зголемена тежина.

Веднаш по формирање на воздухопловните центри во Македонија, се набавија и едрилиците од типот Врабец, при што започнала обуката на летачки кадри.

Воздухопловниот сојуз на Македонија максимално вложувал усилби за ширење на воздухопловството и за формирање идни воздухопловни кадри и не само на простор на воздухопловните друштва, туку и пошироко. Таков пример е кога започнала изградбата на македонските хидроцентрали. Воздухопловната школа од Скопје испратила екипа од стручни лица за испитување на можностите и интересот кај младите за обука во воздухопловно едриличарство и моделарство. За слушатели се јавиле многумина млади учесници на работните бригади. Обуката траела за цело време на изградбата, при што биле обучени 21 пилот едриличар на типот едрилица Врабец. Голем дел од обучените едриличари ја продолжиле активноста во местата на живеење или во најблиските воздухопловни училишта.

По завршувањето на работната акција Маврово 1948 година, дел од воздухопловната стручна екипа преминала во Битола. Во есенскиот период била извршувана теоретската подготовка на кандидатите и по положените испити во пролета 1949 година, биле извршени првите летови со Врабец. Наставата и практичната обука ја вршел Ѓорѓи Арсовски. Таа година, во Битола, со успех го завршиле курсот 12 едриличари.

Курсевите со несмалено темпо се одвивале и во други центри во Република Македонија. Сепак, веќе се согледала потребата од подобра и побезбедна обука, па набрзо се преминало на двоседна едрилица од типот Рода, па на двоседот Ждрал (Краних 2).

Како резиме, на крајот би истакнал: едрилицата Врабец во потполност ја одиграла својата улога, почетнички лизгач. Со неа се создале услови не само за обука на почетници едриличари, туку продолжила и активноста во градба и сервисирање на воздухоплови во воздухопловните училишта. При преселбата на новиот аеродром од с. Оризари во с. Логоварди, на таванот беа пронајдени делови од едрилици, Врабец, Чавка и Грунао Бејби, што е уште еден доказ дека во Република Македонија се граделе воздухоплови, но и се сервисирале.