Подземните и надземните железници, иако импресивни, се исклучуваат од старт – нивните трошоци од 100 до 200 милиони евра по километар и долгогодишната изградба се премногу за буџетот на Скопје. Освен најбогатите градови, метро систем не се исплати за градови со помалку од еден милион жители. Наместо тоа, фокусот треба да биде на пореални опции: БРТ (Bus Rapid Transit) и класичниот автобуски превоз со жолти ленти за приоритет. Од овие, автобускиот превоз се издвојува како најповолен за Скопје, зачувувајќи го зеленилото, тротоарите и паркинзите, во комбинација со политиките за обесхрабрување на индивидуалните возила, што можат да го направат градот поуреден и попријатен за живеење.

Скопје се соочува со проблемите типични за средно големите градови – премногу автомобили, премалку простор и буџет што не може да поддржи грандиозни проекти

БРТ, односно брзиот автобуски транзит, е систем што комбинира флексибилност на автобуси со ефикасност на шини. Добар е за нови градови, но проблематичен за Скопје, град проектиран и изграден за околу 350, а не 600 илјади жители. Со наменски сообраќајни ленти, модерни станици и приоритетни семафори, БРТ може да превезе до 20 000 патници на час, што го прави идеален за градови во развој со широки булевари, како Богота во Колумбија или Куритиба во Бразил. Во Богота, на пример, системот TransMilenio го намалил сообраќајот на приватните возила на клучните коридори за околу 14%, подобрувајќи го протокот и намалувајќи го загадувањето. БРТ е релативно евтин, од 5 до 15 милиони евра по километар и може да се имплементира за само 1-3 години. Ако се користи со електрични или хибридни автобуси, тој е и еколошки, што е критично за Скопје, еден од најзагадените градови во Европа.

Сепак, во Скопје БРТ не може лесно да се имплементира. Наменските сообраќајни ленти бараат одземање на простор од постоечките булевари, што може да значи губење на 1/3 до 1/2 од лентите за автомобили на булеварите како Партизански одреди или Илинден. Ова би ги влошило застоите, барем на краток рок, додека граѓаните не се префрлат на јавен превоз. Но, што ако не се префрлат, туку со индивидуалните возила продолжат да прават метеж?

Уште поважно, булеварот Партизански одреди во Скопје има зеленило меѓу коловозните ленти во спротивни насоки, со цвеќиња и грмушки што не само што го разубавуваат градот, туку и го филтрираат загадениот воздух. Планови за изградба на БРТ ленти подразбираат уништување на ова зеленило, што би била голема грешка и што веројатно би предизвикало отпор кај граѓаните. Тоа би донело само една сообраќајна лента, а за добивање простор за втората, би требало да се стеснат или дури елиминираат тротоарите, како и паркинзите, што е проблем за оние што зависат од автомобили. Иако Скопје веќе планира БРТ систем поддржан од ЕБОР, со прва линија од Ново Лисиче до Ѓорче Петров, имплементацијата мора да биде многу внимателна за да не го наруши кревкиот урбан екосистем, ако тоа воопшто е возможно.

Поради истите проблеми со одземањето на просторот, но и високата цена за изградба на колосечната траса, не доаѓа предвид ниту трамвајот. Освен малку поудобното возење, тој не нуди никаква предност во однос на БРТ. Тролејбусите, пак, иако немаат потреба од шини, бараат надземна електрична мрежа, што во денешно време може да се избегне со користење на автобуси со акумулаторски батерии.

Додека БРТ е привлечен за нови градови со планиран простор за ширење, класичниот автобуски превоз со жолти ленти за приоритет е поприроден избор за Скопје. Класичен автобуски превоз претставува едноставност што функционира. Овој систем не бара големи промени во инфраструктурата, што значи дека зеленилото меѓу лентите, тротоарите и паркинзите остануваат недопрени, а просторот за движење на возилата би бил помалку стеснет.

БРТ системот, фокусиран на сообраќај исток-запад долж главните булевари во Скопје, ефикасно би воспоставил само еден клучен коридор, но не би го решил проблемот со пристапот до страничните улици и населбите подалеку од главната оска, односно повторно би било потребно користење на автобуси. За разлика од него, класичните автобуски линии, со својата поголема мрежа и флексибилност, можат полесно да навлезат во споредните улици, обезбедувајќи директна поврзаност за жителите со помала потреба од повеќекратно прекачување. Ова ги прави поефикасни за покривање на целата урбана област, особено во страничните населби, каде БРТ не би стигнал.

На сликата БРТ во Истанбул, наречен Метробус. Се движи по наменска лента на автопат. Не може да се користи во тесни и криви улици.

Со обележување на постоечките улици со жолти линии за автобуси и имплементација на Transit Signal Priority (TSP) – технологија што дава предност на автобусите на семафорите – градот може да го направи јавниот превоз побрз и посигурен без да го жртвува просторот. Во Лос Анџелес, на пример, ваквиот систем го скратил времето на патување и чекање на автобусите за 10-20%, а во Сан Франциско го зголемил бројот на патници без да се одземаат ленти од автомобилите. За Скопје, ова е идеално. На постоечките автобуски линии, одржувани од ЈСП, можат да се пуштат во сообраќај автобуси на електричен погон, со батериски или водороден систем (со горивни ќелии) за складирање на енергијата, што би го намалило загадувањето и би го зачувал карактерот на булеварите.

Еден голем електричен автобус може да превезе 80-100 патници, заменувајќи 50-70 автомобили, што значително би го намалило сообраќајот ако граѓаните го прифатат. Според урбанистички студии, една жолта лента за автобуси може да превезе 1200–2000 патници на час, речиси колку две ленти за автомобили (околу 2000 патници на час), но зафаќајќи половина од просторот. Тоа значи дека просторот е подобро искористен, бројот на возила е помал, а со тоа и загадувањето и метежот.

Имплементацијата е брза, за 6 до 12 месеци, а секако далеку поевтина од БРТ, барајќи само инвестиции во нови автобуси и технологија за приоритет на семафори. Ова значи дека Скопје може да го подобри превозот без да го жртвува зеленилото долж булеварите Александар Велики и Партизански одреди или да ги стеснува тротоарите во центарот. Паркинзите, исто така, остануваат достапни за оние што мораат да возат, што е важно за приградските населби каде јавниот превоз сè уште не е доволно развиен.

Само подобрување на автобускиот превоз не е доволно. Скопје мора да ги направи автомобилите помалку привлечна опција, преку политики за обесхрабрување на нивното користење. Една од најефективните мерки и клуч за успех е воведување такса за влез во централното градско подрачје, слично на Лондон или Стокхолм. Плаќањето 2-5 евра за влез во центарот во шпиц-часови би ги поттикнало граѓаните да се качат на автобус наместо да возат, намалувајќи го сообраќајот за најмалку 20-30%. Овие средства би можеле да се искористат за субвенционирање на билетите за автобуси или за проширување на велосипедските патеки, правејќи го Скопје попријатно место за пешаци и велосипедисти.

Дополнително, високите даноци за купување нови автомобили, особено за нееколошките модели, со текот на времето би го намалиле бројот на автомобили. Во Сингапур данокот за регистрација изнесува од 100% до 320% од цената на самиот автомобил, дозволата за десетгодишно возење автомобил чини до 146 илјади SGD, а дополнителниот данок за високи емисии може да достигне до 37 500 SGD. Во Норвешка, ваквите даноци го зголемиле користењето на јавен превоз и електрични возила, а Скопје би можело да го примени истиот принцип, насочувајќи ги граѓаните кон поодржливи и поеколошки алтернативи.

Критично важно, Скопје мора да го запре издавањето на нови градежни дозволи во потесното градско подрачје. Неконтролираната урбанизација, со нови згради што ја зголемуваат густината без соодветна инфраструктура, само го влошува сообраќајот и го оптоварува јавниот превоз. Ограничувањето на изградбата во центарот, комбинирано со инвестиции во автобуски линии, би спречило понатамошно задушување на градот и би го зачувало зеленилото што е клучно за квалитетот на воздухот.

Скопје стои на крстопат. Градот што поради неконтролирано ширење нараснал двојно од планираното, не може повеќе вака да продолжи да функционира. БРТ може да биде применлив само за нови градови со широки булевари, но за Скопје, со неговите тесни булевари, зелени појаси и историско јадро, класичниот автобуски превоз со жолти ленти е побрз, поевтин и попаметен избор. Тој не ги жртвува дрвјата, тротоарите или паркинзите, а со електрични автобуси и паметни семафори може да го направи градот побрз, почист и попријатен. Комбиниран со наплата за влез во центарот и даноци за нови автомобили, овој систем би можел да го намали сообраќајниот хаос и да го врати воздухот што толку ни е потребен, а Скопје да стане пример за одржлив град во регионот.